Technika / Autó / Suzuki Swift GTI átalakítás

Linkajánló

Az oldalon harmadik féltől származó cookie-kat (sütiket) használunk a megjelenő reklámok személyre szabása és statisztikai adatok gyűjtése érdekében. Az oldal használatával elfogadod a cookie-k használatát. Több információ
Elfogadom

A motor

A gyári alu motorblokk szétfűzése után megtartottuk a magyar főtengelyt és a nyugvócsapágyakat, hiszen ezek koptak össze a motorral és egyébként is a magyar főtengely közel 1 kg-val könnyebb a GTi-jénél (ami annyira túlméretezett, hogy bírja a 200+ lóerős turbósítás projekteket is). Erre új hajtókar-csapágyak és gyűrűk kíséretében felfűzésre kerültek a GTi hajtókarok és dugattyúk (erre azért van szükség, mert a GTi hajtókarok jóval húsosabbak, a dugattyú tetején pedig meg kell lennie a 4 szeleptányér bemarásának). A blokk tetejére felcuppant a teljesen felújított és síkolt alumínium GTi hengerfej (nem árt ilyenkor a szelepszár-szimmeringeket kicserélni, a hidrotőkéket kitisztítani, nehogy a csattogós-lepke effektus előjöjjön) a leömlővel és a szívósorral együtt. A GTi kipufogórendszert a középdob előtti csatlakozásnál egyébként gond nélkül lehet a magyar rendszerhez csavarozni, de azért azóta már nem ez a hoki setup van fönt.

A blokk alján szükség volt a GTi karter és a hozzá tartozó erősebb olajpumpa installálására, mert a hidrotőkék igénylik a nagyobb olajnyomást ráadásul az intenzívebb hőterhelésnek kitett motoralkatrészeknek sem árt a nagyobb kenés és hűtés. A jobb hűtés érdekében később beépítettük az 1,6-os Sedanban, a GTi-ben vagy az SOHC Euro3-asban szolgálatot teljesítő vastagabb fajta hűtőt.

A tankban is ki kellett cserélni az AC-pumpát, mert a „nyócvé” –nek elegendő 1 bar benzinnyomás a GTi-nek sovi. Itt jegyezném meg, hogy a szintén központi befecskendezéses, 2002-től forgalmazott Euro3-as 16 szelepes SOHC Swift AC-pumpája is alkalmas az átalakításhoz. Ezt 5 egymást követő TESCO-s benzinkút látogatás után tapasztaltam meg, amikor is a gyári GTi ac felmondta a szolgálatot… nem bírta a vízben úszást. Olcsó benzin volt 27000-ért.

Az elektronika egy külön fejezet, itt sajnos nem lehet megúszni a fél motortér átkábelezését, amelyhez a GTi motortéri és műszerfal alatti kábelkötegét is fel kell használni természetesen. A gyári Hitachi computer viszont egy ügyes emprom kiforrasztás és egy foglalat beforrasztás után könnyen chippelhető. Ettől persze újabb sokszáz lóerőre nem kell számítani, viszont lejtmenetben és visszagangoláskor a kipufogó durrogása utánozhatatlan aláfestést ad egy élvezetes autózáshoz

Váltó

Az autóba már korábban betettünk egy 1.0-s Suzukiból származó váltót, amelynek áttételei jóval rövidebbek a gyári 1,3-as váltónál bár a GTi-nél némileg hosszabbak, úgyhogy a motor megfelelő fordulaton tartásával nem volt gond. Az áttétel-táblázattal nem fárasztanék senkit (egyébként is drága a tárhely), de a lényeg, hogy az 1,3-as váltóáttételt valami nyomatékos V6-ashoz találhatták ki a japók, mert egyes számítások szerint az 5. fokozatban úgy 260 környékén tiltana egy normál motort. A GTi ellenben igazi elvetemülteknek készült, ebben a 3-4-5 olyan szorosan követik egymást, hogy az ember alig győzi pakolgatni a fokozatokat. Az 1.0-s áttétel az arany középút, maradtunk (egyelőre) ennél. A motor pörgési hajlamát azért felszítottuk kicsit egy Havassy Petiék által majdnem 2 kg-val kikönnyített lendkerékkel.

Futómű

A GTi féktárcsa elöl kb. 1 cm-el nagyobb átmérőjű, hátul pedig szintén tárcsát láthatunk (amennyiben nem lemezfelni van fent, mert akkor semmit sem látunk), de ennek szinte csak optikai szerepe van. Kezdetben maradtunk a gyári (de azért ültetett) futóműnél, amelyet nemrégiben lecseréltünk hátul is tárcsára (mivel a lelke mélyén azért egy Suzukis is lehet sznob). A fékhatás szinte hangyapöcöknyivel sem lett jobb, de legalább szép. Egyébként is sokan ócsárolták a festett dobokat, amelyek – a közhiedelemmel ellentétben – nem a tuning hanem a rozsda visszaszorítása érdekében kerültek lefestésre.

Menthetetlen függőség:

Azt gondolom nem kell hosszasan ecsetelnem, hogy milyen az, amikor az autó felszed 33 plusz lóerőt vagy még szemléletesebben fogalmazva gyári teljesítményéhez még kap 50%-nyi bónuszt. Elmondani úgysem lehet, maximum néhány cifra „hűűűűűdeb****” és hasonló kezdetű jóindulatú trágársággal lehet aláfesteni a kiváló hangszigetelésen (höhö) átüvöltő és vidáman 8000-ig forgó motor hangját. És aki ilyen átalakításon gondolkodik, az meg ne próbálja a gyári gumikon keresztül az aszfaltra vinni a teljesítményt, mert még a 175-185-ös papucs sem túlzás olykor. Az átalakítás mai áron olyan 300ezer forintból megáll, de kopottabb motoron csak fúrással, túlméretes dugattyúkkal és főtengely-köszörüléssel érdemes nekiállni.

Néhány száraz számadat:

Az autót teljesen utcai körülmények között mértük, semmi kipakolás, slick gumi, gázzal váltás stb:
0-60 mph: 8,2 sec, két személlyel 8,47sec G-tech Pro-val mérve
Vmax: 187 km/h GPS-el mérve
Sok gyilkolással biztos lehetne jobb időket menni, ezeket viszont bármikor tudja az autó és a gazdája produkálni.

Az álmom megvalósulásáért és azóta is jó karban tartásáért külön köszönetet szeretnék mondani Zambelly Gyurinak, akinek 4 teljes napja ment el az első működőképes GTi átalakítás nyélbe ütéséhez; Fekete Norbertnek, aki az elektronika helyes beállításával még néhány eltévelyedett pacit segített visszaterelni a méneshez; Fazekas Gábornak, aki az Etitech Race Technology színeiben azóta is istápolja a gépsast, valamint Bukta Gergelynek, akinek az autója is hasonló metamorfózison ment keresztül így néhány képpel gazdagodhatott az átalakítás galéria.

Szerző: Sik Barnabás alias s_bernie
Forrás: CAR-Tune.hu

Előző oldal Előző oldal
© halmaz.hu