Suzuki Swift GTI átalakítás

A fertőzés kialakulása:

Kezdetben vala egy kocka GTi-m. 700 kilogrammos karosszériába tuszkolták a világ legkisebb, 1298 ccm GTi motorját, ami a 16 szelepnek, dupla vezérműtengelynek, hengerenkénti befecskendezésnek köszönhetően jó lóerő/liter teljesítménynek (78) köszönheti ezt a megtisztelő betűsort. Debütálásakor (1986) ez a szabályozott katalizátoros, extrém rövid váltóáttételekkel megspékelt torpedó a nagyobb 2,5-3,5 literes autókat csúnyán leverte gyorsulásban és a végsebesség próbálgatásának is inkább a bátorság mint a teljesítmény szabott határt (próbáltál már egy sámlin 190-el száguldani?)

Szóval egy ilyen kocka GTi-vel kezdődött minden. Nem volt olyan forgalmi helyzet, amiben több teljesítményre vágytam volna (azért a gyorsulási versenyeket elkerültem vele). Sajnos 15 éves korára kezdett a karosszéria a tört részeken szétmállani (a forgalmiban is törtfehér szerepelt színként), úgyhogy fiatalabb Suzuki GTi-k után kezdtem kutatni. Ennek ügye a karosszériája a szokásos harci díszeken kívül megegyezik a kis hazánkban is tonnaszámra futó „mama-Suzukikkal”, úgyhogy praktikusnak tűnt ilyet keresni, az ilyen autókon ugyanis a karosszéria fogy el a leghamarabb a kezdő utcai harcosoknak hála, a motor / váltó / futómű szinte minden atrocitást jó ideig kibír. Az országot széltében-hosszában bejártam használható állapotú gömbölyű GTi-k után kutatva, az eredmény lehangoló volt így két lehetőségem maradt: vagy veszek 10 év körüli agyonhasznált GTi-t 1- 1,5 millió forint között vagy megadóan egy újszerű magyar Swiftbe ülök ugyanennyiért. Ez utóbbi történt, miután a citromsárga tuning-színű Suzuki elsőre megragadott.

Az elmeháborodás első tünetei:

Használatbavétel után pár hónap kellett annak a kellemetlen érzésnek a kialakulásához, hogy „Édes anyám, én nem ilyen lovat akartam!” A lovakkal nem volt gond, de a ménes sokkal gyérebb volt a megszokottnál és ezt még az MK3-as Suzukik 100-150 kilós súlytöbblete is tetézte (légzsák, oldalmerevítés stb. – igen, most lehet röhögni kérem! Megbomlásnak induló elmém még arra is gondolt, hogy a kockából kéne áttenni a motort, de a motortartó bakok máshol vannak, úgyhogy ez kiesett, időközben ráadásul az autót is eladtam (Ha valaki tud a CUD-593-as fehér kocka GTi-mről, az feltétlenül szóljon!).

Viszont igen áttételesen egy autószerelő ismerősöm említette, hogy láttak Suzukikat GTi hengerfejjel versenyezni és hogy állítólag a motorblokk nem is nagyon különbözik. Szemem felcsillant, beindultak a kis fogaskerekek és az elkövetkező fél évet kutatással töltöttem. Miután kiderült, hogy az 1.3-as G13B és BA blokk az utolsó szögig egyforma, az átalakítást meg lehet úszni motorszám-csere és egyéb adminisztratív nyalánkságok nélkül, ráadásul az egyforma blokk feltételezi, hogy a hengerfej és a többi alkatrész is rácuppan felesleges fúrás-faragás-hegesztés és anyázások nélkül; bőszen nekikezdtem donort keresgélni. Mivel az átalakítás szellemi atyja, Zambelly Gyuri megfenyegetett, hogy „dobozos alkatrészekkel” be ne állítsak, csak teljes és működő autót prezentáljak neki az átalakításhoz, nem volt jobb ötletem mint külföldön autót nézni, neki is estem a www.mobile.de –nek mint a kisangyal. Mivel a nagy össznépi jólétben elkényelmesedett németeknél szinte lehetetlen egy rozsdás, törött 12 éves kisautót a honi piacon értékesíteni, sikerült egy jó motorikus állapotú, teljesen működőképes példányt megkaparintani. Bár a kasztni a széteséssel fenyegetett - helyenként megkóstoltuk a 190-et is hazafelé az autópályán. Boldogságom leírhatatlan volt persze.

Az átalakítás:

Barátaim és családtagjaim szkeptikusan fogadták, hogy egy – megbízhatóságáról híres – 3 éves autóba éppen tizenéves, hánytatott sorsú és leigazolhatatlan előéletű alkatrészeket akarok átültetni, úgyhogy kézlegyintéssel elindultak a kényszerzubbonyért. Szerencsére félelmeik nem igazolódtak be, a technika immáron 40000 km óta megbízhatóan működik, de ne siessünk ennyire előre...