|
Audi 100 Quattro Turbo
Hosszú időn keresztül nagyon hálás társam volt egy 1981-es VW Passat GLS5 1,9-es 116Le. Ahogy múltak az évek hála nekem meghízott egy kissé, pontosan 250cm3-t, azaz a gyári 1921-ből lett 2171cm3, plusz a gyári Zenith 2B5-ös karburátort felváltotta egy gyári K-jetronic hengerenkénti injektor meg egy vezérműtengely csere. Érzésre lett belőle kb. 150 paci. Úgy 8 alatt futotta a százat.Aztán egy korábban bekövetkezett balesetben megsérült a blokk és az lett a vége, hogy az összes hengerfej-lefogató menetes furat keresztberepedt. Két évig tartogattam a blokkot, ami nem sokkal azelőtt lett teljesen felújítva, nem volt szívem kidobni.
Belekerült egy 2144 cm3-es blokk. Belseje egy gyári 1,9-esbe 8,0-ás kompresszióviszonnyal, aminek hatására a teljesítmény jócskán megcsappant, közel a gyári szintre. Mondanom sem kell, nem voltam valami boldog, de legalább kifogástalanul működött!
Aztán sikerült hozzájutnom egy KKK K16-os turbóhoz és egy coolerhez (A4-es lapnál valamivel kisebb méretű) mindössze 19000Ft-ért. Szép lassan legyártottam hozzá a leömlőt meg mindent amit kellett és sikerült belőni hozzá az injektort is. Valami brutális lett a gép, a gyári turbó 3600-as fordulaton építette fel a 0,9-es nyomást, ez már 2800-nál elérte a maximálisan beállított 1,1-bárt. A végsebességét soha nem néztem meg, de egy kilométert egy olyan lejtőn amin épphogy elgurul az autó 23 sec alatt futotta és 210Km/h sebességre gyorsult fel. Százon 6,5 sec volt az ideje. Autópályán 180-as "átlagsebesség" mellett 15-16 lityit zabált, ezt 140-210-es sebességhatár között mozogva M30-as (Miskolc Metro) /M3 autópályán Pestig végignyomva!
Rengeteget szenvedtem a hajtási befolyással és azzal, hogy szárazon még 3.-ban sem lehetett padlózva gyorsítani, mert elkapart 4000/min felett. Jött a megoldás egy öszkerekes autó kell nekem!
Természetesen az öthengerestől semmi pénzért nem akartam megválni, úgyhogy mondtam, addig ez marad, amíg egy S2/S4 vagy egy régi 100/200 Quattrot nem sikerül venni.
Mivel a két első elég elérhetetlen volt számomra maradt a régi szivar. Rá is bukkantam erre a 100-asra de nem volt róla fotó. Sokáig gondolkodtam felhívjam-e a srácot. Végül persze felhívtam és mondtam neki, hogy tegyen fel fotókat, ha érdemesnek látom az alapján elmegyek megnézni. Ez volt 2006.01.01-én. Mondta a tulaj holnap reggel tízig felrakja a fotókat. Másnap 9.45-kor már ott volt a kép. A lényeg, hogy délután egykor már jöttem hazafelé az Audi 100 Quattro volánjánál, és nagyon boldog voltam.
A turbósítással is csak az eredetvizsgáig vártam, nehogy gond legyen! 2006.01.16-án kezdtem neki az átalakításnak. Leszedtem minden szükségeset a Passatról és elkezdtem csiszolni, fúrni, faragni, csak már lenne készen gondoltam. 2006.01.18-án lett kész a verda. Iszonyat boldog voltam. Január közepén egy INLINE FIVE TURBO QUATTRO-t birtoklok, kellhetne ennél több?
Aztán amíg esett a hó nem is gondoltam másképp, iszonyatosan ment hóban, akár nyári, akár téli gumi volt, persze a téli volt a tuti! Ahogy kezdett olvadni, megmutatkozott az a három mázsás súlytöbblet a Passathoz képest.
Ekkor döntöttem el, hogy tudnék még erősíteni rajta, de ehhez a gyári gyújtás nem volt megfelelő. Vagy a kis fogyasztás, vagy a nagy teljesítmény megoldást kellett választanom.
Régebbről emlékeztem, hogy Ladás körökben forgott egy programozható gyújtáselektronika. Nagy kutakodás a neten, és sikerült megtalálnom az egyik gyártót.
Így került be a gépbe egy Map-szenzoros rajtprogramos gyújtáselektronika, amely lehetővé tette az akár 0,5-báros töltőnyomást rajtnál. Na ezzel oda lehetett verni a gépet, még a por is lejött a műszerfalról!
Csak a kuplung nem volt a helyzet magaslatán, azt sajna cserélnem kell egy nagyobbra.
Most az injektor hibája miatt sajna nem üzemképes az autó, átszakadt a benzinszűrőm, telement kosszal az adagolófej, és megszorult a vezérlődugattyú. illetve, átszakadt a lefúvószelepem membránja és a nyomásingadozás széttépte a bemelegedés szabályozó membránját is.
Szerző: BioSystemForrás: CAR-Tune.hu